zurück Die DFS-346 war ein Mitteldecker in Ganzmetallbauweise und wurde, gegen Kriegsende, in den Siebel Werken in Halle an der Saale entwickelt. Es sollte ein Flugzeug zur Erforschung des Flugverhaltens bei hohen Geschwindigkeiten im Schall- und Überschallbereich werden. Da die deutschen Flugzeugkonstrukteure mit Problemen bei hohen Geschwindigkeiten, bei den neuentwickelten Düsenjägern, zu kämpfen hatte und auch die Theoretiker technische Probleme bei Schallgeschwindigkeit prognostizierten, wurde der Bau eines Forschungsflugzeuges zur Erkundung eben dieser Probleme beschlossen. Durch das Kriegsende wurde die Fertigstellung und Erprobung dieses DFS-346 benannten Testflugzeuges verhindert. Die einrückende Rote Armee stellte die Maschine sicher und verbrachte sie in die Sowjetunion. Den an der Entwicklung beteiligten Ingenieuren bot man an ihre Arbeit in der UdSSR fortzusetzen. Angesichts der Alternativen nahmen die Ingenieure das Angebot an. Ähnlich wie bei der „Operation Paperclip“, während der die deutschen Raketenentwickler um Werner von Braun in die USA umsiedelten, erging es den Luftfahrtspezialisten der DFS-346. Sie wurden, mit Familie und Hausstand, in das Dorf Podbersje bei Dubna umgesiedelt. Dort wurden zwei Konstruktionsbüros (OKB-1 & OKB-2) eingerichtet. OKB –1 stand unter der Leitung von Brunolf Baade und OKB-2 unter der von Hans Rössing. Obwohl die Unterbringung nicht mit einem Gefängnis oder einem der berüchtigten Lager zu vergleichen war, standen die Deutschen dennoch unter strenger Beobachtung. Es war deutlich, daß man nur an ihrem Wissen interessiert war und nicht beabsichtigte ihnen neue Erkenntnisse zukommen zu lassen. Dies macht auch die Tatsache deutlich, daß als stellvertretende Konstruktionsbüroleiter die russische Spezialisten P.N. Obrudow und A.J. Beresnjak eingesetzt waren. Zu Beginn der Arbeiten 1946 wurde die noch in Deutschland gefertigte DFS-346 im ZAGI-Windkanal T-101 intensiven Tests unterzogen. Nach ihrem Vorbild wurde dann eine weiterentwickelte, längere Version gebaut. Diese wurde auch weiterhin als 346 bezeichnet. Das vordere Rumpfteil der 346 ist ein Rotationskörper welcher aus dem NACA-Profil 0,0121-0,66-50 gebildet wird. Das Mittelstück war zylindrisch und ging fließend in den rechteckigen Querschnitt des Heckteils über. Vermutlich aus Platz- und Gewichtsgründen erhielt die DFS-346 schon in Deutschland eine der beliebten Landekufen. Diese wurde auch später beibehalten und sorgte mehrfach für Probleme. Die Tragfläche hatte eine 45° Pfeilung bei 25% mittlerer Tiefe und ein über die gesamte Spannweite reichendes NACA-0,012-0,55-1,25 Profil mit 12% relativer Dicke. Der Flächeninhalt betrug 19,87m2. Das durchgehende Profil führte zu einem ausgeprägten Strömungsabriss in bestimmten Fluglagen, welcher zur Unsteuerbarkeit der Maschine führte. Dies wurde durch den Einsatz von Grenzschichtzäunen auf der Flächenoberseite unterbunden. Als Antrieb wurde ein in Deutschland entwickeltes Zweikammer-Flüssigkeitsraketentriebwerk Walter HWK 109-509 eingesetzt, welches in der UdSSR die Bezeichnung ShRD 109-510 erhielt und am Boden eine Schub von 36,7 kN und auf Einsatzhöhe 39,2 kN entwickelte. Die DFS-346 konnte max. 1900 kg Treibstoff mitführen. Dieser bestand aus Hydrazinhydrat mit Methylalkohol und Wasser, der Oxydator bestand aus 82 prozentigem Wasserstoffperoxyd. Der Pilot lag auf einer Pritsche in einer Druck-Kabine, welche gleichzeitig ein Rettungssystem enthielt. Diese Lage war für den Piloten ausgesprochen unbequem und in manchen Flugsituationen auch gefährlich. Sie wurde aber gewählt um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. Das Bergungssystem war ausgesprochen fortschrittlich und funktioniert, im Gegensatz zur X-2, auch einwandfrei. Der Kabinenteil wurde dazu mittels vier Sprengbolzen vom Flugzeug getrennt. Ein in der Rückwand befindlicher Fallschirm bremste und stabilisierte die Kabine. In einer für den Piloten sicheren Höhe wurde dieser, auf der Liege, mit samt der Glasnase, heraus katapultiert. Ein weiterer Bremsschirm stabilisierte den Flug und zog dann den Piloten von der Liege. Nun öffnete sich dessen Fallschirm und ließ ihn sicher landen. Dieser Vorgang verlief automatisch und wurde mehrfach getestet. Dazu wurde eine Cockpitsektion mit einer B-25J auf Höhe gebracht und abgeworfen. Das System rettete am 14. September 1951 dem deutschen Testpiloten Wolfgang Ziese das Leben, als die Maschine bei einem Raketengetrieben Flug in 7000m Höhe außer Kontrolle geriet. Von der DFS-346 wurden verschiedene Varianten gebaut. Die DFS-346-1 und DFS-346-3 dienten der Flugerprobung. Die DFS-346-P stellte eine antriebslose Gleiterversion da. Über die Verwendung der DFS-346-2 die wohl gebaut wurde, gibt es keine Hinweise. Äußerlich unterschieden sich die Maschinen kaum. Einzig das Seiten- und Höhenruder wiesen konstruktive Unterschiede auf. Alle Maschinen wurden für den Flug mit einem Trägerflugzeug auf Höhe gebracht und dann ausgeklinkt. Hierzu wurde nachweislich eine der Original B-29 benutzt, die auf sowjetischem Territorium, im Pazifikraum, notgelandet waren. Manche Quellen behaupten auch, das eine JU-388 und ein TU-4 eingesetzt wurden. Davon gibt es jedoch bisher kein Bildmaterial. Copyright by Martin Schramme 2006/2024